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Donnerstag, 17. August 2017

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Urbane Mobilität

Urban Kopenhagen

Wann ist eine Stadt lebenswert? Laut Jan Gehl ist sie es dann, „wenn sie das menschliche Maß respektiert“. Unter dem menschlichen Maß versteht man einerseits die Körpergröße des Menschen und andererseits ein subjektives Empfinden, das beim Menschen von seiner baulich gestalteten Umgebung, von Plätzen, Gebäuden, Straßen, Wegen oder Räumen, ausgelöst wird, wobei die Körpergröße instinktiv als Orientierung dient. Architekten und Stadtplaner, denen die Wahrung des menschlichen Maßes obliegt, haben es in der Hand, ob man sich in seiner Umgebung geschützt und aufgehoben fühlt oder ob man sich ohnmächtig, ausgestoßen und erniedrigt vorkommt.

Kopenhagen kann menschenfreundlich, Deutschland nicht!?

Für Jan Gehl wird das menschliche Maß nicht nur dann nicht respektiert, wenn Wolkenkratzer dem Individuum seine Nichtigkeit vor Augen führen. Die Plätze und Straßen heutiger (Groß-)Städte sind seiner Meinung nach für Autos und den Autoverkehr gebaut, der mit seinen durchschnittlich 60 km/h das menschliche Maß von 5 km/h (Fußgänger) oder 20 km/h (Radfahrer) übersteigt; das führt dazu, dass Fußgänger und Radfahrer weitgehend zu Statisten urbaner Mobilität degradiert werden.

Jan Gehl ist Architekt, Stadtplaner und gebürtiger Kopenhagener. Es waren unter anderem seine Ideen und Maßnahmen im Sinne einer „Stadt für Menschen“ – darunter die Etablierung des Fahrrads im urbanen Raum – denen seine Heimatstadt ihre Vorreiterrolle verdankt, die Kopenhagen für die Entwicklung  menschenfreundlicherer, lebhafterer, gesünderer und nachhaltiger Städte weltweit einnimmt. Im Sprachgebrauch hat sich dieser Modellcharakter Kopenhagens niedergeschlagen: Wird eine Stadt mit wenig Aufwand und unter besonderer Berücksichtigung des Fahrradverkehrs umgestaltet, spricht man inzwischen von „copenhagenize“. Der Copenhagenize Index, den die dänische Copenhagenize Design Company (ein auf Fahrradmobilität spezialisiertes Beratungsunternehmen) seit 2011 alle zwei Jahre auf der Basis von 13 Kriterien erstellt und veröffentlicht, ist eine weltweite Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte (mit mehr als 600.000 Einwohnern). Spitzenreiter 2015? Kopenhagen!

Haben deutsche Städte den Kopenhagen-Faktor?

Es kann nicht bestritten werden, dass es in deutschen Städten viele Fahrradwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen für Fahrradfahrer gibt. Es ist jedoch ebenfalls nicht zu leugnen, dass Fahrradwege im Vergleich mit Straßen für Autos in deutlich geringerem Umfang gebaut beziehungsweise gewartet werden. Zudem sind die Radfahr- und Schutzstreifen, die zumeist nur durch eine durchgezogene oder eine gestrichelte Linie von der Fahrbahn optisch abgetrennt werden oder auch Bestandteile des Gehwegs sind, ausgesprochen schmal. Sie enden bisweilen abrupt und werden nicht selten von Autos befahren, wenn sie nicht sogar als Halte- oder Parkmöglichkeit missbraucht werden. In Kopenhagen dagegen sind Radwege deutlich breiter und können auf stark frequentierten Strecken sogar die Breite einer Autospur einnehmen. Sie liegen oft höher als die Fahrbahn und sind von dieser ebenso wie vom Gehweg durch hohe Borde abgetrennt.

Darüber hinaus gibt es in Kopenhagen weitere Gesichtspunkte, die das Radfahren attraktiver machen. Dazu gehören die kostenlose und (bis auf den innenstadtnahen Bahnhof Nørreport) stoßzeitenunabhängige Radmitnahme in S-Bahnen ebenso wie die Grüne Welle-Ampelschaltungen. Während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehrs wird Radfahrern, die mit konstanten 20 km/h unterwegs sind, grünes Licht garantiert. Auf die richtige Geschwindigkeit weisen dabei in den Asphalt eingelassene LED-Leuchten hin. Auch recken sich den Radlern an den Radwegen  spezielle Mülleimer entgegen, die bequemes Entsorgen während der Fahrt ermöglichen. In deutschen Städten können sich Radfahrer demgegenüber keine Grünphase erstrampeln und müssen an roten Ampeln ebenso halten wie zum Wegwerfen etwaigen Abfalls.

Eine Gruppe, die in Kopenhagen besondere Beachtung findet, sind des Weiteren die Pendler. Ihr täglicher Arbeitsweg soll durch insgesamt 26, teils schon entstandene, teils noch geplante Radschnellwege erleichtert werden, die auf 300 Kilometern mit Grüne Welle-Ampelschaltungen und Kreuzungsfreiheit aufwarten. Auch dies ist in deutschen Städten, in denen sich Pendler entweder durch den morgendlichen Stau fädeln oder zeitintensive Umwege in Kauf nehmen müssen, um ihr Ziel wenigstens unbehelligt zu erreichen, nicht zu erkennen.

Worin bestehen die Gemeinsamkeiten?

Ebenso wie in Kopenhagen haben die Menschen in deutschen Städten längst erkannt, dass das Umsatteln auf das Fahrrad nicht nur Vorteile für die eigene Person mit sich bringt. Zweifelsohne stehen bei einem Großteil der Fahrrad-Nutzer eher ichbezogene Aspekte wie die Ersparnis bei der Anschaffung, der Versicherung und den Betriebskosten oder die Unabhängigkeit von festgelegten Haltestellen und Fahrtzeiten des Öffentlichen Personennahverkehrs mit seinen oft überfüllten, verspäteten und auch kostspieligen Beförderungsmitteln im Vordergrund. Doch das wachsende Verantwortungsbewusstsein gegenüber zukünftigen Generationen, das Menschen dazu bewegt, auf einen ökologischen und ethisch und sozial verantwortlichen Konsum zu achten und Bio-Lebensmittel, Öko-Spielzeug für Kinder oder Upcycling-Möbel vorzuziehen und ihr Gemüse auf den Balkonen, Dachterrassen und in gemieteten Parzellen wieder selber anzubauen, spielt für den Umstieg auf ein nachhaltiges Fortbewegungsmittel sicher ebenso eine Rolle. Immerhin geben 9% der Kopenhagener an, zu radeln, weil es besser für die Umwelt ist. Obendrein ist Radfahren auch gut für die Gesundheit. Das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen und für Erkrankungen in Folge von Übergewicht wird dank täglichen Radfahrens deutlich reduziert.

Ebenso wie in Dänemark ist auch in Deutschland zu beobachten, dass Fahrräder die neuen Statussymbole der städtischen Bevölkerung sind. Es ist nicht nur ökologisch und nachhaltig, seine Wege mit dem Rad zurückzulegen, es ist auch ästhetisch ansprechend. Längst vorbei sind die Zeiten als man sich seines rostigen Rades schämte und die Bezeichnung „Drahtesel“ durchaus angemessen war. Heute drückt man mit dem Bike seinen Stil und seine Persönlichkeit aus, setzt neben Funktionalität für die Stadt auf Design und wählt ein „Fitness-Gerät“, das auch zum eleganten Business-Look passt. Das haben deutsche und dänische Fahrradhersteller längst erkannt und puristische Pendlerräder für umwelt- und stilbewusste Städter in ihre Sortimente aufgenommen.
In Dänemark gibt es neben dem Trend zu eleganten Stadträdern inzwischen auch einen Trend zum Lastenrad. Wenn, wie in Kopenhagen, fast 50 % aller Wege mit dem „Cykel“ zurückgelegt werden, dann ist es nur eine Frage der Zeit, dass auch beim innerstädtischen Transport kleinerer und größerer Güter auf das Auto verzichtet und dieser Bereich desgleichen zu einem Teil nachhaltiger Mobilität wird. In Deutschland, wo es durchaus schon Cargobikes gibt, könnte das erst dann ein Trend werden, wenn das Radfahren nicht nur die kostengünstigere, umweltschonendere, gesündere und schickere Fortbewegungsart weniger Menschen, sondern das beste und durch veränderte Rahmenbedingungen allgemein geförderte Mittel zur Mobilität der breiten Masse ist.

Was ist hinderlich bei der Einführung fahrradfreundlicher (menschenfreundlicher) Formen der Mobilität in deutschen Städten?

Kopenhagen, die designierte „world best city for cyclists“, setzt derzeit, gefördert mit vielen öffentlichen Mitteln, auf die Anlage von Fahrradwegen, die Errichtung von Brücken nur für Radfahrer, die Ausweitung der Grüne Welle-Ampelschaltungen und den Bau von Fahrradstraßen, mit denen der Rückbau von Autofahrspuren verbunden ist. In deutschen Städten gestaltet sich dagegen bereits die Diskussion über den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur schwierig. Bei der Umverteilung von Straßenraum und dem Abzug von Parkplätzen zugunsten des Radverkehrs wird dabei nicht nur in erster Linie an Folgeerscheinungen für den motorisierten Verkehr, darunter Zeitverlust oder erhöhtes Stauaufkommen, gedacht. Vor allem die Tatsache, dass das Fahrrad, sofern damit alle Ziele schnell, gefahr- und umweglos erreicht werden können, das Auto für (Groß-)Städter überflüssig werden lässt, dürfte der in Deutschland äußerst einflussreichen Autoindustrie nicht gefallen.

Doch in Dänemark geht die Förderung des Radverkehrs nicht nur darauf zurück, dass die Autoindustrie weit weniger Bedeutung und Einfluss hat. Auch die Schaffung lebenswerterer, das menschliche Maß respektierender Städte, die im Tempo der Fußgänger und Radfahrer ticken und in denen sich Menschen wieder begegnen können (Jan Gehl), ist sicher nicht der letzte Grund für die dänische Favorisierung des Fahrrades. Das Rad ist in der Kultur unseres Nachbarlandes tief verankert. Schon früh wurde es als Chance, aus der Enge der Innenstadt in die Natur zu flüchten, erkannt und genutzt. Das förderte nicht zuletzt auch das Bild Dänemarks im Ausland, wahrgenommen als Fahrrad-Nation und als Nation, in der Nachhaltigkeit gelebt wird. Dieser Nimbus, zu dem die Auszeichnung vieler Städte als „Cycle City“ beiträgt, ist, positiver Nebeneffekt, auch dem Tourismus in Dänemark zuträglich. Für viele Menschen ist es ein Grund, Dänemark und speziell Kopenhagen zu besuchen, die Fahrradstadt zu erleben und gefahrfrei und entspannt mit dem Fahrrad zu erkunden. Auf solche Touristen können deutsche Städte freilich (noch) nicht setzen.

Quellen
www.copenhagenize.eu/index/index.html
www.brandeins.de/archiv/2014/genuss/jan-gehl-im-interview
www.ingenieur.de/Themen/Fahrrad/Kopenhagen-verwoehnt-Radfahrer
www.ingenieur.de/Themen/Verkehr/Nach-Kopenhagen

Weiterführende Infos
www.buergerimstaat.de
www.spektrum.de/lexikon/Mobilität aus psychologischer Sicht
www.canyon.com/urban/
www.ifmo.de/Mobilitaet_junger_Menschen_de.pdf
www.forschung-frankfurt.uni-frankfurt.pdf

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